Магистральные дороги

Классификация городских улиц и дорог

Все городские автодороги подразделяются на категории, зависящие от:

§ назначения улиц в планировочной структуре города,

§ величины грузопотока – количество автомобилей в час,

§ расчетной скорости движения,

§ состава транспортного потока — вида транспортных средств (легковой, грузовой, пассажирский).

1 группа — магистральныедороги,

2 группа – магистральные улицы,

3 группа – улицы и дороги местного значения,

4 группа – проезды,

5 группа – пешеходные улицы.

МАГИСТРАЛЬНЫЕ ДОРОГИ.

§ скоростные дороги,

§ регулируемого движения.

Магистральные дороги скоростного движения предназначены для:

§ скоростного движения транспорта,

§ обеспечения взаимосвязи между удаленными промрайонами,

§ обеспечения выходов на внешние автодороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха.

120 км/час, 4-8 полос движения по 3,75 м, R кривых в плане > 600 м, max. продольный вертикальный уклон 30‰.

Пересечения с магистральными дорогами города и внешними автодорогами желательно в двух уровнях. Пешеходное движение по ней исключается.

Они не должны иметь непосредственной связи с застройкой. Размещать их желательно на периферии. Если скоростная магистральная дорога проходит вблизи селитьбы , то расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки (СЗЗ) принимать не менее 50м.Эта зона должна быть густо озеленена и в ней допустимо устройство вспомогательных дорог-дублеров для обеспечения связи с застройкой (пример район Ботаники).

Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают:

§ связь между районами города вне жилой застройки,

§ связь между небольшими группами промзон,

§ выходы на внешние автодороги.

80 км/час, 2-6 по 3,5м, R кривых в плане > 400м, макс продольный вертикальный уклон 50‰.

Пересечения с магистральными улицами и дорогами — в одном уровне.

Магистральные дороги предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в общем потоке. Ширина магистральных дорог в пределах города в красных линиях 50-75м.

На магистралях скоростного и непрерывного движения устраиваются переходыв разных уровнях, соответственно, через 400-800м и 300-400м.

МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ.

§ Общегородского значения,

§ Районного значения

Магистральные улицы общегородского значенияпредставлены:

§ Магистральные улицы городского значения непрерывного движения,

§ Магистральные улицы городского значения регулируемого движения

Их главная роль в обеспечении массового движения внутри города, в т.ч. пассажирского.

Городские магистральные улицы непрерывного движения обеспечивают взаимосвязь жилых районов между собой и с местами приложения труда и центрами города; выход к магистралям непрерывного движения и к внешней дорожной сети в разных уровнях.

100 км/час, 4-8 по 3,75м, R кривых в плане > 500 м, max. продольный вертикальный уклон 40‰.

Городские магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между отдельными жилыми и промышленными районами, центром города; выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автодороги. Пересечения в одном уровне. Эта сеть дорог города плотней.

80 км/час, 4-8 по 3,50м, R кривых в плане > 400м, max. продольный вертикальный уклон 50‰.

На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенных территорий требуется предусматривать пешеходные переходы в одном уровне через 200-300м.

Улицы общегородского значения образуют систему главных магистральных улиц, которые дополняются примыкающими к ним второстепенными магистральными улицами районного значения, которые служат для транспортной связи внутри района и связи с ним. Допустимое расстояние между пересечениями магистральных улиц 700-1000м.

Магистральные улицы районного значения. Они могут быть:

— Транспортно-пешеходные,

— Пешеходно-транспортные.

Транспортно-пешеходные улицы обеспечивают транспортную и пешеходную связь внутри жилого района и взаимосвязь нескольких жилых образований, с промышленными районами, центром города, а также выходы на другие магистральные улицы. 70 км/час, 2-4 по 3,50 м, R кривых в плане > 250м, max. продольный вертикальный уклон 60‰.

По транспортно-пешеходным улицам возможна организация общественного и ограниченно грузового транспорта.

Пешеходно-транспортные улицы обеспечивают связь внутри жилых районов. 50 км/час, 2 по 4м, R кривых в плане > 125 м, max. продольный вертикальный уклон 40‰.

Ширина магистральных улиц в красных линиях = 40-80м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25м.

Магистральные улицы предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в одном потоке. Но улицы общегородского значения в центральных зонах города и улицы районного значения предназначены только для движения пассажирского общественного транспорта и легкового. На магистральных улицах размещаются остановки общественного пассажирского транспорта, исходя из нормы пешеходной доступности 250-500м, а расстояние между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта принимается в среднем 400-600м.

УЛИЦЫ И ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ.

§ Улицы в жилой застройке,

§ Улицы и дороги в научно-производственной и коммунально-складской зонах,

§ Парковые дороги,

§ Проезды (основные и второстепенные),

§ Велосипедные дорожки.

Улицы в жилой застройке (жилые улицы). Они обеспечивают транспортную и пешеходную связь внутри жилых районов и микрорайонов, на межмагистральном пространстве, выход на магистральные улицы и дороги. Движение общественного и грузового транспорта здесь исключено. 40 (30) км/час, 2-3 по 3м, R кривых в плане > 90 (50) м, max. продольный вертикальный уклон 70‰.

Ширина улиц и дорог местного значения в красных линиях 15-20м. Ширину улиц также регламентируют санитарные и противопожарные нормы.

К улично-дорожной сети жилой застройки относятся и проезды (основные и второстепенные) и подъезды к домам.

Улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов. Они осуществляют связь легкового и грузового транспорта внутри промзон, обеспечивают выходы на магистральные дороги. Пересечения в одном уровне. Они характеризуются скоростью движения = 50-40 км/час, 2-4 по 3,50 м, R кривых в плане > 50-90м, max. продольный вертикальный уклон 70 (60)‰.

Пешеходные улицы служат для обеспечения пешеходной связи с местами приложения труда, предприятиями обслуживания в жилой застройке с общественными центрами, в общегородском центре, местами отдыха и остановочными комплексами. К пешеходным дорогам относятся парковые аллеи и прогулочные дорожки.

Разновидностью пешеходных улиц являются торговые улицы (ул. Вайнера, ст. Арбат). Они должны быть изолированы от массового городского транспорта, иметь короткие и удобные подходы к остановкам общественного транспорта. Здесь должны быть предусмотрены места для стоянок автомобилей. Основным элементом таких дорог являются тротуары. Подъезды к магазинам и объектам общепита и развлечений должны осуществляться с магистральных улиц по второстепенным проездам не пересекая пешеходную зону.

К пешеходным улицам относятся также набережные.

Среди всего разнообразия улично-дорожной сети города необходимо выделить т.н. главные улицы, как разновидность пешеходно-транспортных или транспортно-пешеходных улиц городского значения. Эти улицы являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра (знаменательные 100-метровки), как правило направлены к административной площади. Такие улицы застраиваются зданиями общественного назначения общегородского значения и жилыми домами с повышенными эстетическими качествами. На главных улицах значительна пешеходная часть, которая представлена широкими тротуарами, зелеными полосами, бульварами, эспланадами

Любая транспортная структура обеспечивает не только нормативную роль, но определяет характер движения и безопасность движения.

План, прод и поперечный профиль гор ул и дорог.

Поперечный профиль:

проезжая часть (ее ширина, вертикальные поперечные кривые, конструкция дорожной одежды, конструкция бортового камня),

ü зеленые полосы, изолирующие проезжую часть от пешеходной зоны и застройки,

ü тротуары для транзитного пешеходного движения пешеходов,

ü подземные и наземные инженерные коммуникации.

ü трамвайное полотно, которое устраивается посредине проезжей части, в одном уровне с ней, или обособлено сбоку,

ü зеленые зоны, изолирующие две встречные зоны движения, при большой интенсивности движения, как правило, на магистральных дорогах,

ü местные проезды вдоль скоростных магистралей, обеспечивающие связь с застройкой. Они также должны отделяться от проезжей части магистральных ул. зеленой полосой не менее 6,0м.

Проезжая часть улиц может быть как двускатной, так и односкатной. Как правило односкатная встречается на дорогах местного значения и проездах.

Тротуарыслужатдля изолированного пешеходного движения в целях безопасности. Они, как правило, устраиваются параллельно проезжей части, разделены с ней изолирующей полосой, которая озеленяется рядовой посадкой деревьев и кустарников. Ширина тротуаров зависит от класса и назначения улицы и кратна 0,75м или 1,0м, см. СНИП. Она колеблется от 1,0 до 4,5м Ширину тротуаров у вокзалов, кинотеатров, магазинов рекомендуется увеличивать до 6-9м. Тротуары могут иметь различную конструкцию и обрамляющие элементы. Тротуары, имеющие непропускаемое воду покрытие, как и проезжая часть, должны иметь продольные и поперечные уклоны для обеспечения стока дождевых и талых вод.

Зеленые полосы служат для изоляции и защиты пешеходов и застройки от вредного влияния транспорта — рядовые посадки деревьев и кустарников.

При организации улиц, кроме решения функциональных и инженерно-технических вопросов, решаются также и художественно-пространственные вопросы соотношения высоты застройки с шириной улицы, ее силуэт и перспектива.

ПЛОЩАДИ. НАЗНАЧЕНИЕ. КЛАССИФИКАЦИЯ.

К зонам общего пользования относятся также и площади. Если улицы — это транспортные артерии города, то площади – транспортные и композиционные узлы.

По своему функциональному назначению и значению все площади подразделяются на:

— Главные площади (административно-политические),

— Площади жилых районов,

— Площади перед крупными общественными зданиями (театрами, стадионами, выставками) — пешеходные,

— Торговые площади у магазинов, рынков – пешеходные,

— Вокзальные площади транспортно-пешеходные,

— Административные площади промрайонов, перед промпредприятиями,

— Транспортные площади – развязки, предмостовые, подмостовые.

Виды примыканий и пересечений городских улиц и автодорогСНиП 02.05.02-85

5.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям не должны превышать 40 ‰.

5.2. Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:

на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;

при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения более 8000 прив. ед/ сут.

Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов.

5.3. Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II категорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ час и более — для дорог I-б категории

и 250 чел/ час и более — для дорог II категории.

В местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения.

5.4. Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I — III категорий должно быть возможно меньшим.

5.7. Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.

Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут.

Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы.

5.9. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом.

ПОДД. Магистральная улица районного значения с шириной презжей части не более 13 м и организацией двустороннего движения легкового, грузового и общественного транспорта

Проект организации дорожного движения

Магистральная улица районного значения в городском округе с организацией двустороннего движения легкового, грузового и общественного транспорта

(контракт N _____ от ______ 20 ___ г.)

«Утверждаю»

«Согласовано»

Руководитель работы
Главный инженер проекта

Пояснительная записка

Пояснительная записка

Данный проект организации дорожного движения по улице _______________ в городском округе ____________ выполнен на основании контракта N ______ от ______________ 20 __ г.
Проект выполнен в соответствии с требованиями государственных стандартов в области безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»; ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования»; ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры») и в соответствии с Федеральным законом от 10 января 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», а также учтены положения СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».
Улица _______________ является магистральной улицей районного значения, с разрешенной максимальной скоростью движения 60 км/ч. Ширина проезжей части улицы составляет 13 метров в начале и 8 метров на конечном отрезке. На улице организованно двустороннее движение легкового, грузового и общественного автотранспорта. Интенсивность движения в начале улицы (ширина 12 м) составляет 1500 авт/ч (20% общественный транспорт), до пересечения с ул. ______________ — 2400 авт/ч (8% общественный транспорт, 7% грузовой), в конце улицы (ширина 8 м) — 2000 авт/ч (4% общественный транспорт, 11% грузовой).
На протяжении проезда все внутридворовые и местные проезды уширяются (по-возможности) до 5,5 метров, второстепенные до 3,5 метров. Радиусы закруглений бортов на основных пересечениях в пределах 10 метров, на второстепенных 5-6 метров.
На пересечениях со светофорным регулированием устанавливаются знаки приоритета 2.1 «Главная дорога», 2.4 «Уступи дорогу», 2.5 «Движение без остановки запрещено», знак 6.16 «Стоп линия», а также, где требуется, предписывающими и информационно-указательными знаками. Наносится разметка 1.1, 1.14.1, 1.12, 1.16.1 и 1.16.2 согласно схемам.
На пересечениях без светофорного регулирования знаки приоритета 2.1 «Главная дорога», 2.4 «Уступи дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено». Наносится разметка 1.1, 1.14.1, 1.13, 1.20, 1.7 и 1.5 с 1.6 согласно схемам. На улице находится железнодорожный переезд, который обозначается знаками: 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом», 6.16 «Стоп-линия».
При выезде с прилегающей территории, внутридворового и местного проезда устанавливается знак 2.4 «Уступите дорогу» или 2.5 «Движение без остановки запрещено», в зависимости от условий видимости. При выезде с территории определенной документами территориального планирования как «жилая зона» устанавливается знаки 5.21 «Жилая зона» и 5.22 «Конец жилой зоны».
В месте расположения пешеходного перехода устанавливаются знаки 5.19.1 и 5.19.2 в створе разметки 1.14.1. Ширина пешеходного перехода везде 4 метра.
Расстояние между наземными пешеходными переходами не превышает 200-300 метров (в зависимости от условий) согласно п.6.25 СНиП 2.07.01-89*.
В местах уширения запроектированы парковки размером 2,5 на 5,0 метра, обозначенные знаком 6.4 «Место стоянки» и 8.6.1 «Способ постановки транспортного средства на стоянку».
Остановки общественного транспорта (по-возможности) размещаются согласно ОСТ 218.1.002-2003 и оборудованы переходно-скоростными полосами по 15 метров и знаками 5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» в обе стороны движения для информирования водителей и пешеходов.
В соответствии с условиями контракта по данному проекту, с учетом требований указанных выше ГОСТов, СНиПов, расположение и способы установки дорожных знаков, нанесения дорожной разметки, а также основные размеры проезжей части, приведены в прилагающихся схемах организации дорожного движения автотранспорта и пешеходов на период эксплуатации улицы. Остальные параметры принимаются в соответствии с требованиями выше указанных ГОСТов, СНиПов.

Сводная ведомость объёмов горизонтальной дорожной разметки

N км

1.16.2
(шт.)

1.16.3
(шт.)

1.17
(шт.)

1.8
(шт.)

1.20
(шт.)

1.21
(шт.)

Итого, км

Коэф. привед. к 1.1

0,25

0,75

0,5

1,75

Ширина, м

Лин., км

Привед., км

Классификация дорог

По своему назначению дороги могут быть разделены на три основных типа:

  • скоростные дороги;
  • магистральные улицы и дороги;
  • улицы и дороги местного значения.

В свою очередь магистральные улицы и дороги делятся на дороги общегородского и районного значения, грузового движения.

Улицы и дороги местного значения делятся на жилые улицы, дороги промышленных и коммунально-складских районов, пешеходные улицы и дороги, поселковые улицы, поселковые дороги, проезды.

Ширину улиц и дорог устанавливают с учетом их категории и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов; типа застройки; рельефа местности; требований защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей; способов отвода дождевых и талых вод; размещения подземных инженерных сетей, зеленых насаждений и т. д.

Ширину улиц следует принимать:

  • магистральных улиц общегородского назначения непрерывного движения — 75 м;
  • регулируемого движения — 60 м;
  • магистральных улиц районного значения — 35 м;
  • жилых улиц при многоэтажной застройке — 25 м;
  • при одноэтажной застройке — 15 м.

Основное назначение улиц и дорог указано в табл. 1.

Таблица 1. Основное назначение улиц и дорог

Категория улиц и дорог Основное назначение Расчетная скорость движения, км/ч
Скоростные дороги Скоростная транспортная связь между районами крупного города 120
Магистральные улицы и дороги:
общегородского назначения Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города, с развязкой движения транспорта в разных уровнях 100
районного значения Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения, с устройством пересечений и с другими улицами в одном уровне 80
дороги грузового движения Перевозка строительных и промышленных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города, с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне 80
Улицы и дороги местного значения:
жилые улицы Транспортная (без пропуска общественного транспорта) и пешеходная связь микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения 60
дороги промышленных и коммунально-складских районов Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района 60
пешеходные улицы и дороги Пешеходная, связь с местами приложения груза, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта 60
поселковые улицы Транспортная связь внутри селитебной зоны с общественным центром, учреждениями и предприятиями обслуживания поселков и сельских населенных пунктов 60
поселковые дороги Транспортная связь между селитебной и производственными зонами, промышленными и коммунально-складскими зонами, а также в пределах этих зон 60
проезды Транспортная связь в пределах микрорайонов 30

Таблица 2. Ширина проезжей части улиц и дорог

Категория улиц и дорог Ширина одной полосы движения, м Число полос движения проезжей части в обоих направлениях —
наименьшее с учетом резерва
Скоростные дороги 3.75 (1) 6 8
Магистральные улицы и дороги общегородского назначения:
непрерывного движения 3.75 (0.75) 6 8
регулируемого движения 3.75 (0.5) 4 6
Районного значения: 3.75 4 6
Дороги грузового движения 3.75 2 4
Улицы и дороги местного значения:
жилые улицы 3 2 4
дороги промышленных и коммунально-складских районов 3.75 2 4
поселковые улицы 3.5 2 2
поселковые дороги 3.5 2 2
проезды 2.75 2
проезды при наличии тротуаров 3.5 1
тупиковые проезды 3.5 1

Примечание. В скобках указана ширина предохранительной полосы между проезжей частью и бортовым камнем.

Ширину проезжей части улиц и дорог устанавливают по расчету в зависимости от интенсивности движения на расчетный срок (табл. 2), а наибольшие продольные уклоны и наименьшие радиусы кривых в плане по оси проезжей части — согласно табл. 3.

Таблица 3. Наибольшие продольные уклоны и наименьшие радиусы кривых в плане по оси проезжей части улиц и дорог

Категория улиц и дорог Наибольшие продольные уклоны, % Наименьшие радиусы кривых в плане, м
Скоростные дороги 40 600
Магистральные улицы и дороги
Общегородского значения: 50 40
непрерывного движения 50 40
регулируемого движения районного значения дороги грузового движения 60 250
40 400
Улицы и дороги местного значения:
жилые улицы 80 125
дороги промышленных и коммунально — складских районов 60 125
пешеходные улицы и дороги 40
поселковые улицы 70 60
поселковые дороги 70 125
проезды 80 30

Таблица 9.1.2

Классификация уличной сети центра

Категория улиц

Основное назначение улиц

Транспортная характеристика

Магистральные улицы

Общегородского значения I класса

Транспортно-планировочные и архитектурно-функциональные оси исторического центра. Обеспечивают его связи с направлениями развития и элементами системы общегородского центра, функционально- планировочными частями города; имеют выходы на магистральные улицы общегородского значения города I класса.

Пропуск всех видов транспорта, за исключением грузового транспорта, не связанного с обслуживанием центра. Интенсивное пешеходное движение. Режим движения регулируемый.

II класса

Основные транспортные каналы исторического центра. Обеспечивают его внутренние связи, связи с функционально-планировочными элементами города; имеют выходы на магистральные улицы общегородского и районного значения города.

Пропуск всех видов транспорта, за исключением больше грузных автомобилей и грузового транспорта, не связанного с обслуживанием центра. Интенсивное пешеходное движение. Режим движения регулируемый.

Районного значения

Оси функционально-планировочных зон исторического центра. Обеспечивают его внутренние связи, имеют выход на магистральные улицы города обще городского и районного значения.

Пропуск всех видов транспорта, за исключением больше грузных автомобилей, грузового транспорта, не связанного с обслуживанием центра. Режим движения регулируемый.

Улицы, дороги и проезды местного значения

Улицы в жилой застройке

Транспортные и пешеходные связи в пределах жилых районов и микрорайонов. Связи с магистральными улицами центра.

Пропуск легкового, специального и обслуживающего район грузового транспорта.

Проезды в кварталах

Проезд к жилым зданиям и объектам.

Пропуск легкового, специального и обслуживающего здания грузового транспорта.

Таблица 9.1.3

Основные расчетные параметры уличной сети города

Категория магистралей

Расчетная скорость движения, км/ч

Ширина в красных линиях, м

Ширина полосы движения

Число полос движения в обоих направл.

Ширина пешеход­ной части тротуара, м

Наимень­ший радиус кривых в плане, м

Наиболь­ший продоль­ный уклон, %

Магистральные улицы общегородского значения

I класса

3,75

4,5-7,5

II класса

3,75

3,0-7,5

Районного значения

3,75

3,0-6,0

Улицы, дороги и проезды местного значения

Улицы в жилой застройке

3,5

2,25-3,0

Улицы и дороги в производственных и коммунально-складских зонах

3,75

1,5-3,0

Проезды в кварталах

3,0

1,5

Примечания.

1. В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью допускается снижать расчетную скорость движения для магистральных улиц общегородского значения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

2. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения расчетные параметры принимаются как для магистралей I класса.

3. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т. п.

4. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

5. При продольных уклонах более 60 %. следует предусматривать усиленное шероховатое покрытие с коэффициентом сцепления не менее 0,6.

Таблица 9.1.4

Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города

Категория магистралей

Расчетная скорость движения, км/ч

Ширина в красных линиях, м

Ширина полосы движения

Число по­лос движе­ния в обо­их направ­лениях

Ширина пешеход­ной части тротуара, м

Наимень­ший радиус в плане, м

Наиболь­ший продоль­ный уклон, %

Магистральные улицы центра общегород­ского значения

I класса

3,5-3,75

4,5 и более

II класса

3,5-3,75

2,25-7,5

Районного значения

3,0-3,5

2,25-6,0

Примечание : в сложных градостроительных условиях на всех категориях улиц общегородского значения при преимущественном движении легкового транспорта допускается уменьшать ширину полосы движения до 3,0 м .

9.1.6. Улицы общегородского и районного значения закрепляются красными линиями на основании генерального плана города с учетом требований специальных действующих нормативных документов. Улицы и дороги местного значения закрепляются красными линиями на основании проекта детальной планировки с учетом генерального плана города.

9.1.7. Расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц общегородского значения I класса, при организации на них непрерывного движения, до линии регулирования жилой застройки необходимо устанавливать на основании расчета уровней шума в соответствии с требованиями СНиП II -12-77. При невозможности обеспечения нормативных уровней шума на территории жилой застройки и в помещениях жилых и общественных зданий должны применяться меры защиты от шума.

Расстояние от края основной проезжей части остальных магистральных улиц и местных проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м . В случае превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не менее 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м , пригодную для проезда пожарных машин.

Примечание . В случае прохождения магистралей с непрерывным движением в производственных и коммунально-складских зонах ширина улицы в красных линиях не зависит от уровня шума, а принимается из условий обеспечения инженерных сооружений.

Характеристика улиц и дорог сельских населенных мест

Категория улицы, дороги Расчетная ско­рость движения, км/ч Ширина поло­сы движения, м Число полос движения Ширина пеше­ходной части — тротуара, м
Поселковая дорога 3,5
Главная улица 3,5 2…3 1,5…2,25
Улица в жилой застройке:
основная 2′ 1.1,5
второстепенная (переулок) 2,75
проезд 2,75…3,0 0…1
Хозяйственный проезд, скотопрогон 4,5

Построение системы улиц.Начинают построение с разработки общей схемы уличной сети, составляя наброски-эскизы планиро­вочного решения населенного места в целом. По начертанию в плане уличная сеть должна быть логичной, простой, обеспечивать легкость ориентировки в населенном месте. Каждая улица должна иметь основное назначение в соответствии с приведенной выше классификацией. Эту работу выполняют практически одновремен­но с функциональным зонированием. Учитывают, какие части или районы населенного места улица должна соединять, какую за­стройку вдоль нее разместят, какое по ней будет движение, какое значение она имеет в общей композиции плана, как она будет связана с другими улицами и внешними дорогами. В процессе размещения улиц формируется система уличной сети, которая может быть регулярной, свободной или смешанной. Но предопре­делять систему уличной сети не следует, так как она складывается постепенно в процессе проектирования всех элементов населенно­го места с учетом конкретных природных и других условий.

Прежде всего намечают главные направления, связывающие жилую зону с подъездными путями, с производственной зоной, с местами отдыха. Они проходят через общественный центр. Эти главные улицы станут основными композиционными осями пла­нировки. В системе уличной сети они выделяются характером застройки, благоустройством, оборудованием, шириной. Другие улицы при размещении соизмеряются с главными. Основная цель рациональной организации системы улиц и дорог в сель­ском поселении — сокращение времени передвижения населения при выполнении ими трудовых и бытовых обязанностей и по­требностей. Но поскольку улицы служат также для физической и визуальной связи на территории и в пространстве основных композиционных элементов планировки и архитектурных ансам­блей, то они становятся архитектурно-планировочным средством композиции плана сельского населенного места.

Построение уличной сети связано также с образованием между улицами территорий, занятых застройкой жилыми дома­ми с приусадебными участками и без них; общественными зда­ниями, с относящимися к ним участками; зелеными насажде­ниями общественного назначения — парком, сквером; спортив­ными сооружениями; зданиями коммунального назначения; производственными зданиями и т. д. Эти территории по форме и размерам должны быть удобными для соответствующего вида застройки. Это следует предусматривать при построении системы уличной сети.

Связь уличной сети с внешними дорогами.Как известно, осо­бенностью сельскохозяйственного производства является разме­щение его на территории, занятой сельскохозяйственными уго­дьями. Между населенным местом и различными участками зем­лепользования постоянно осуществляются производственные взаимосвязи: туда и обратно доставляют рабочую силу, машины, орудия труда, семена, удобрения, вывозят урожай, перегоняют животных и т. п. Для этих перемещений предназначены хозяйст­венные дороги, проложенные по территории землепользования, которые подходят к населенному месту и соединяются с систе­мой его улиц. Поэтому систему улиц проектируют с учетом такой особенности, исключая движение производственного транспорта по улицам жилой зоны.

Как отмечалось выше, кроме внутрихозяйственных связей у сельского поселения есть внешние связи с другими населенными местами. Значит, улицы должны быть связаны также и с дорога­ми, ведущими к другим населенным местам, железнодорожной станции, водной пристани и т. д. Такая связь, как правило, осуществляется через въезд в поселение. Следовательно, главная улица населенного места должна подходить к главному въезду в него, связывая его с внешним миром (рис. 10).

Размещение транзитных путей.С давних времен поселения строили вдоль торговых, почтовых путей. Во многих сельских населенных местах сохранились эти транзитные пути, не имею­щие к ним прямого отношения.

Транзитное движение, связанное с большой интенсивностью грузового и пассажирского автомобильного транспорта, ухудшает санитарное состояние населенного места, создает много шума, затрудняет пересечения жилых улиц с транзитной магистралью. Поэтому строительные нормы и правила предписывают устраи­вать автомобильные дороги общей сети I, II и III категорий, как правило, в обход поселений на расстоянии от бровки земляного полотна указанных дорог до жилой застройки не менее 100 м, до
садоводческих товариществ — 50 м; для дорог IV категории — соответственно 50 и 25 м. Вдоль дороги рекомендуют устраивать полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м. Итак, при составлении проектов реконструкции сельских поселений жела­тельно изыскать возможность выноса транзитных путей за преде­лы их границ. Но такое мероприятие очень дорого. Поэтому возможно использование менее затратных, но достаточно эффек­тивных приемов изоляции транзита:

развитие реконструируемого поселения по одну сторону от транзитной магистрали, что исключает частые переходы и пере­езды через нее (рис. 10, в);

устройство вдоль транзитного пути улицы, параллельной ему, для возможности местного движения; такая улица, обеспечивающая как пешеходное, так и транспортное движение, может быть как с одной, так и с двух сторон от транзитного пути (см. рис. 10, в);

устройство защитных насаждений (плотных и густых посадок деревьев и кустарников) между транзитной дорогой и улицей, чтобы защитить дома и палисадники, жилые улицы местного значения от пыли, шума, выхлопных газов со стороны транзит­ного пути (рис. 10 г);

удаление вновь проектируемой застройки от транзитной маги­страли на расстояние, предусмотренное нормативными докумен­тами (рис. 10, а).

При проектировании транзитного пути необходимо помнить о том, что обращенная к транзитному пути застройка населенного места должна быть привлекательной.

Трассирование улиц.При размещении уличной сети на плане населенного места необходимо кроме перечисленных выше вы­полнить ряд требований, связанных с учетом местных природ­ных условий. В первую очередь это относится к рельефу мест­ности, направлению господствующих ветров, ориентации по странам света.

Учет рельефа.Большие продольные уклоны улиц не только затрудняют движение транспорта и пешеходов, но в некоторых случаях и вовсе исключают движение по ним транспорта. Поэто­му строительные нормы и правила для улиц различной категории устанавливают предельно допустимые продольные уклоны. Так, для магистральных дорог скоростного движения продольный уклон не должен превышать 0,03 (3 %). Магистральные улицы непрерывного и регулируемого движения могут иметь продоль­ные уклоны до 0,04…0,05, улицы и дороги местного значения — до 0,06…0,08, пешеходные основные улицы — до 0,04, второсте­пенные — до 0,06.

В горных условиях выдержать такие уклоны трудно и поэтому их можно увеличить до 0,01…0,02 в зависимости от категории улиц и дорог.

Крутые продольные уклоны улиц и дорог неблагоприятны не только для движения транспорта и пешеходов, но и для сохран­ности покрытий проезжих частей и тротуаров. Дожди и тающий снег на крутых уклонах разрушают покрытия.

Неблагоприятны и уклоны меньше допустимых минимальных. Поверхностные воды, стекающие с территорий кварталов к ули­цам, попадают в кюветы или лотки, расположенные по обеим сторонам проезжей части, и по ним отводятся за пределы насе­ленного места (при отсутствии ливневой канализации) или на­правляются к решеткам ливневой канализации (при ее наличии). Во избежание застаивания вод необходимо, чтобы улицы имели продольные уклоны не менее 0,005. В исключительных случаях допускается 0,004.

Поскольку каждая категория улиц, дорог и проездов имеет свои допуски по продольным уклонам, то, проектируя их, следу­ет учитывать сложность рельефа, рассчитывать продольные укло­ны направления трасс с тем, чтобы они не выходили за рамки установленных технических допусков. Лучше не применять и предельно большие уклоны.

Учет ветров.При трассировании улиц принимают во внима­ние господствующее направление ветров, их повторяемость и силу. Это связано с тем, что ветры вентилируют улицы или являются причиной сквозняков на них, а также способствуют распространению огня при пожарах, переносу пыли, снега. Поэ­тому в местах с большой силой ветра улицы проектируют под углом к господствующему направлению. Там же, где ветры сла­бые или средние по силе, для обеспечения проветривания улиц и населенного места рекомендуют большинство трасс совмещать с направлением наиболее часто повторяющихся ветров. В райо­нах с большими снегопадами главные улицы также ориентируют параллельно господствующему направлению ветров или с откло­нением от него до 30°.

Инсоляция и ориентация по странам света.Улицы необходимо трассировать так, чтобы человек, двигаясь по ним, чувствовал себя комфортно. В летний период, в полуденные часы, когда солнце высоко и действие его прямых лучей наиболее сильно, большее пространство улицы должно быть затенено. В утренние и вечерние часы, когда тепловое действие солнечных лучей ока­зывает благоприятное влияние, необходимо, чтобы улицы хоро­шо освещались.

Наилучшее направление улиц при этом должно быть с запада на восток — для районов севернее 58° северной широты (широт­ная ориентация). В жаркий период дня тротуары при этом будут затенены застройкой и зелеными насаждениями, а в утренние и вечерние часы хорошо открыты. На улицах лучше сажать узко­кронные деревья, которые утром и вечером не затеняют тротуа­ров (солнце светит вдоль полос зеленых насаждений), а днем тень от них падает на тротуары и проезжую часть.

В районах южнее 58° северной широты наилучшие условия для прохожих обеспечиваются при меридиональном направлении улиц (с севера на юг) и посадке деревьев на них с широкими кронами. При этом наиболее жаркие западные солнечные лучи закрываются зданиями и деревьями, а от южного солнца в зени­те тротуары затеняют кроны деревьев в полосах насаждений.

Сочетание благоприятных условий инсоляции жилых домов и эстетических требований достигается в тех случаях, когда на­правление улиц совпадает с направлением продольных осей зда­ний, то есть при фронтальной застройке, когда главный фасад выходит на улицу и этим украшает ее.

Пересечения улиц.Пересекаясь, улицы, дороги и проезды об­разуют перекрестки. Самый распространенный перекресток — это взаимное пересечение двух улиц под прямым углом. Такой прямоугольный перекресток может быть полным и неполным или Т-образным (рис. 11, а, б). В этом случае пересечение обес­печивает водителям транспорта и пешеходам хорошую прямую видимость при переезде или переходе через перекресток, позво­ляет целесообразно использовать, застраивать и оформлять выхо­дящие в его сторону углы кварталов, упрощает устройство дорог, лотков и др.

Если направления двух улиц образуют при пересечении ост­рый угол, то перекресток целесообразно решить, срезав острый угол и заменив его прямым и тупым углами (рис. 11, в).

При образовании перекрестка на пересечении нескольких улиц разных направлений их оси сводят в одну точку (рис. 11, г).

Если на перекрестке оси продолжающихся улиц не совпадают и их нельзя соединить в одно направление, то эти оси раздвига­ют на расстояние, которое обеспечит благоприятные транспорт­ные условия на таком перекрестке (см. рис. 11, в, г).

Обеспечение безопасности движения на перекрестках.Интен­сивность транспортного движения по улицам сельских населен­ных мест, как правило, небольшая. Поэтому нет необходимости проектировать какие-либо мероприятия по предотвращению

столкновений транспорта. Однако в некоторых случаях, напри­мер при прохождении через населенный пункт дорог с повышен­ной расчетной скоростью движения, возникает опасность таких столкновений, особенно в местах пересечения дорог с улицами, то есть на перекрестках. Полностью исключает такую возмож­ность развязка пересекающихся движений в двух уровнях (тун­нель, эстакада), что связано со значительными затратами, либо организация на перекрестке регулируемого движения (светофор). Возможно также создание на перекрестке островка безопасности, вокруг которого организуют транспортное движение в групповом направлении.

На регулируемых перекрестках улиц и дорог, а также пеше­ходных переходах предусматривают треугольники видимости в ромбе безопасности (рис. 12).

Размеры сторон прямоугольного треугольника видимости «транспорт — транспорт» 1\ и h при скорости движения транс­порта 40, 60 и 80 км/ч должны быть соответственно не менее: для зоны, в пределах которой не допускается размещение стаци­онарных и подвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм), деревьев, а также кустарника высо­той более 0,5 м, — 25, 40, 65 м; для зоны, в пределах которой, кроме указанных предметов, не допускается размещение зданий и других капитальных строений, — 15, 30, 45 м.

Размер сторон прямоугольного треугольника видимости «пе-

шеход — транспорт» принимают при ско­рости движения транспорта 40 км/ч 8×40 м, 60 км/ч — 10×15 м.

Элементы, общая ширина и попере­чный профиль улицы. Всоставе благоу­строенной улицы выделяют проезжую часть (дорога для транспорта), тротуары (для пешеходов). Между ними размеща­ют разделительную полосу (газон). Это обязательные элементы улицы. Кроме них могут быть: кюветы или лотки по бокам проезжей части, резервные поло­сы — территория между тротуаром и гра­ницей квартала (красной линией), велосипедные дорожки, поло­сы бульваров. В орошаемых районах возможно устройство оро­сительных каналов. Для каждого из названных элементов уста­новлены нормы расчетных размеров, которые приведены ниже.

Элементы улиц Ширина, м
Проезжая часть 2,75… 10,5 (минимальный размер -для проезда с одной полосой движения; максимальный — для главной улицы с тремя полосами движения по 3,5 м каждая) 1…2 0,8…1,2
Кювет, лоток-кювет 1…2
Газон с однорядной посадкой кустарника 0,8…1,2
Газон с рядовой посадкой дере­вьев, не менее:
в один ряд
в два ряда
Тротуар 1…2.25 (в зависимости от категории улицы)
Резервная полоса (отступ от гра­ницы квартала) для установки столбов воздушной проводки 0,5…1
Велосипедные дорожки (на одну две полосы движения) 1,5…3
Оросительный канал 0,8…4,0 ( в зависимости от расхода воды в канале, уклона и механического состава грунта)
Бульвар, минимальная ширина:
при размещении с одной стороны улицы между проезжей частью и застройкой 10
При размещении по оси улицы с одной профильной пешеходной аллеей 18

Проезжую часть каждой улицы рассчитывают на двухполосное движение транспорта. Более широкую проезжую часть предус­матривают для главных улиц, которые вообще проектируют шире остальных. То же самое относится и к тротуарам. Общую ширину улицы в красных линиях устанавливают в соответствии с ее назначением, и определяется она составом и размерами входя­щих в нее элементов. Ширина улиц в жилой застройке составля­ет 10… 18 м, главных — 20…25 м, с бульваром — до 30 м.

Для каждой улицы разрабатывают поперечный профиль — изображение улицы в вертикальном разрезе перпендикулярно ее оси. На профиле показывают размещение и размеры всех составляющих улицу элементов. Поперечный профиль дает представление не только о горизонтальном расположении и размерах элементов улицы, но и о ее высотной организации. Исходя из этого, горизонтальный и вертикальный масштабы для профиля принимают одинаковыми и достаточно крупными (1:100; 1:200). Для характеристики пространства между основ­ными линиями застройки в кварталах на профиле кроме эле­ментов самой улицы показывают и прилегающие к ней фасад­ные части кварталов, включая контуры домов. Такой профиль называют архитектурным. Он дополняет начертание улицы в плане, показывая ее пространственный вид и раскрывая архи­тектурный облик улицы.

При разработке архитектурных профилей улиц серьезное внимание уделяют озеленению. Зеленые насаждения выполняют разнообразные функции. Так, зеленые полосы вдоль улицы отделяют проезжую часть от тротуаров и разграничивают транс­портное и пешеходное движения, очищают воздух, поглощая углекислоту и выделяя кислород, благотворно влияя при этом на микроклимат населенного места, оживляют, обогащают улицы, являясь незаменимым и общедоступным средством их художественного оформления, а использование в уличном озе­ленении плодовых деревьев делает его хозяйственно полезным (рис. 13).

Архитектурная организация улиц.Улица воспринимается вмес­те с окружающей ее застройкой. Поэтому художественное офор­мление их зависит от расположения всех материальных форм на территории между основными линиями застройки в кварталах и архитектурной организации этого пространства. Разработка архи­тектурных профилей является составной частью архитектурной организации пространства улицы. При этом используют основ­ные средства композиции: масштабность, пропорциональность, ритмичность и др.

Создание художественного пространственного облика профи­ля улицы возможно при удачно найденных соотношениях объ­емов зданий, высоты и формы деревьев, кустарников, других архитектурных форм и расстояний между ними.

Чем шире улицы, чем больше расстояние между зданиями по обеим сторонам ее, тем слабее ощущение их пространственной связи. Преобладание свободного незаполненного пространства нарушает единство ансамбля застройки улицы. С другой сторо-


Рис. 13. Примеры архитектурных профилей улиц:

а — с одноэтажной застройкой; б — с двухэтажной застройкой; в — профиль бульвара с одной пешеходной аллеей по оси главной улицы (размеры в м)

ны, чрезмерное уплотнение застройки пространства улицы со­здает впечатление тесноты. Это также снижает архитектурное качество профиля улицы. Соблюдая названные выше средства композиции, можно избежать этих недостатков при создании архитектурных профилей улицы.

Все материальные элементы, размещаемые в пространстве улицы, должны быть организованы на профиле в единую гармо­ничную плоскостную композицию. Во внимание при этом при­нимают не только их размеры, но также формы (объем), рису­нок, цвет.

Большое значение имеет подбор пород деревьев и кустарни­ков для озеленения улиц.

Архитектурно-пространственный облик улицы, создаваемыйпоперечным профилем, определяется также архитектурной организацией застройки вдоль каждой стороны улицы. Здесь наибо­лее распространен прием простого метрического ряда в застрой­ке — одинаковые дома поставлены с одинаковым отступом от красной линии и одинаковыми интервалами. Недостаток этого приема — монотонность и однообразие улиц, особенно при по­вторяемости его по всей длине всех улиц населенного места. Оживить жилую застройку можно за счет различий в архитектуре

зданий, в их окраске, в озеленении палисадников, в разных ограждениях. Но если фронтальный вид на застройку с улицы от этого может выиграть, то монотонность застройки улицы сохра­няется (рис. 14, а).

Разнообразить застройку можно, используя прием чередова­ния коротких простых метрических рядов или путем разрыва простого метрического ряда и включения в этот разрыв здания иного размера, иного масштаба, иного назначения (двухквартир­ного дома среди одноквартирных, детского сада, фельдшерско-акушерского пункта). Этим можно изменить фронтальный вид и силуэт застройки, разрушить ее монотонность, добиться некото­рой динамичности ряда (рис. 14, б, в).

Застройку вдоль улицы можно размещать с использованием ритмических рядов. Например, на одинаковых по ширине при­усадебных участках ставят одноквартирные и двухквартирные дома с интервалами, нарастающими к середине ряда, а затем убывающими (в порядке арифметической прогрессии и разнос­тью, равной единице); сами дома по размерам фасадов образуют короткие чередующиеся метрические ряды (рис. 14, г, д).

Ритмические ряды принимают в застройке главных улиц, при подходе к общественному центру: в направлении общественного центра закономерно увеличиваются размеры зданий и по длине, и по высоте. Таким приемом создается динамичность застройки.

Итак, архитектурный облик сельской улицы зависит от подбо­ра проектов зданий, ассортимента зеленых насаждений, малых архитектурных форм, использованных средств и приемов компо­зиции. Размещение всех этих элементов улицы с учетом их кон­кретных художественных свойств и качеств составляет основу архитектурной организации улицы.

Сеть улиц и дорог

В практике градостроительства выработаны принципиальные схемы построения уличной сети: прямоугольная, прямоугольно-диагональная, радиально-кольцевая, свободная и др. (см. рис. 9.2). Чаще всего уличная сеть города представляет собой комбинацию перечисленных схем.

В конечном итоге рисунок уличной сети проектируемого города определяется схемой его функционального зонирования (см. рис. 13.1) и природными у словиями (прежде всего — рельефом местности и наличием водных рубежей). У лично-дорожная сеть должна обеспечивать удобные связи между функциональными элементами города, по возможности кратчайшие и с минимальными затратами времени (рис. 13.5).

Рис. 13.5. Последовательность проектных операций по обоснованию схемы магистральных улиц и дорог нового города в увязке с принятым размещением функциональных зон (по Б.В. Черепанову): а — диаграмма трудовых транспортных связей между жилыми и промышленными районами города (тыс. пассажиров в ч); б— картограмма потоков пассажиров и автомобилей по основным транспортным связям (первая цифра — пассажиропоток в тыс. пассажиров в ч; в скобках — поток автомобилей в тыс. шт. в ч); в — система магистральных улиц и дорог в структуре генерального плана нового города (предварительная схема, построенная на основе картограмм транспортных связей);

  • 1 — скоростные городские дороги; 2 — магистральные улицы общегородского значения; 3 — жилые районы города;
  • 4 — промышленные зоны; 5 — центр

Улично-дорожная сеть городских и сельских поселений представляет собой часть территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных у стройств, установки технических средств информации и организации движения.

Категории улиц и дорог следует определять в соответствии с функциональным назначением, интенсивностью транспортного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организацией территории и характером планиру емой застройки (табл. 13.1). Расчетные параметры городских улиц и дорог приведены в табл. 9.1.

Таблица 13.1

Категории дорог и улиц

Категория дорог и улиц

Основное назначение и характеристика

Магистральные дороги

а) скоростного движения

Скоростная транспортная связь в пределах агломерации, подъезды к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и национальным паркам. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях

б) регулируемого движения

Транспортная связь в пределах агломерации второго порядка, на отдельных участках и направлениях грузового движения вне жилой застройки, выходы на скоростные автомобильные дороги. Пересечения с улицами и дорогами в одном уровне

Магистральные улицы общегородского значения

а) непрерывного движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами (зонами) и общественными центрами в крупных городах, а также с другими магистральными улицами и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения по основным направлениям в разных уровнях

б) регулируемого движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами (зонами) и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, а также внешние автомобильные дороги

в) районного значения

Тип пересечения с магистральными улицами определяется в каждом конкретном случае исходя из расчетной интенсивности движения на подходах к узлу

Окончание табл. 13.1

Категория дорог и улиц

Основное назначение и характеристика

Улицы и дороги местного значения

а) улицы в жилой застройке

Транспортная и пешеходная связь между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы. Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта, за исключением маршрутных такси) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы регулируемого движения

б) улицы в производственноскладских зонах, проезды

Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта. Пересечения с улицами и дорогами в одном уровне. Подъезд транспортных средств к жилым домам и общественным центрам внутри районов, микрорайонов, кварталов

в) велосипедные дорожки

Проезд на велосипедах по трассам, свободным от других видов транспорта

На рис. 13.6 представлены городские скоростные магистрали (1), идущие с шагом 0,8—1 км в направлении основного потока (как правило, это направление центр — периферия города), а также городские магистрали (2) с шагом 0,6—0,8 км. Штриховыми линиями показаны магистрали районного значения, количество и шаг которых обеспечивают дальность пешеходных подступов к остановкам общественного транспорта 400—500 м. Заштрихованы жилые районы площадью до 60 га.

Рис. 13.6. Фрагмент планировочной структуры города

В систему дорог планировочной структуры жилого района входят:

  • 1) ограничивающие его магистрали общегородского значения, предназначенные для мощных потоков автотранспорта с большой скоростью;
  • 2) магистральные улицы районного значения;
  • 3) жилые улицы, отделяющие жилые комплексы друг от друга;
  • 4) проезды на территории жилых районов;
  • 5) пешеходные дороги-аллеи.

Приступая к проектированию улично-дорожной сети, следует выделить основные пункты тяготения населения и связать их между собой магистралями общегородского значения по возможности кратчайшим путем, избегая при этом сложных пересечений (например, двух улиц под острым углом или трех улиц в одной точке и пр.).

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей на расчетный срок следует принимать 300—350 легковых автомобилей на 1000 чел. населения города, включая 5—10 такси, 4—5 ведомственных автомобилей, 40—60 грузовых автомобилей. Число мопедов и мотоциклов для городов с населением 50—100 тыс. чел. можно принимать 100—150 на 1000 горожан.

Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:

  • а) 400—800 м — на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;
  • 6) 300—400 м — на магистральных улицах непрерывного движения.

Ширину и поперечный профиль улиц в пределах красных линий, уровень их благоу стройства следует определять в зависимости от интенсивности движения, у словий прокладки коммуникаций, типа, этажности застройки, но не менее 15 м.

Расстояние от края проезжей части магистральных дорог до линии регулирования застройки следу ет принимать не менее 50 м (25 м — если применяются специальные шумозащитные устройства). Для улиц и проездов это расстояние следу ет принимать не менее 25 м. В конце проезжей части тупиковых улиц должна быть разворотная площадка 12 х 12 м, которая не должна использоваться как автостоянка.

Проезжие части второстепенных улиц с односторонней у са- дебной застройкой, тупиковые проезды до 150 м допу скается предусматривать совмещенными с пешеходным движением без устройства отдельного тротуара при ширине проезда не менее 4,2 м. Ширина сквозных проездов (по которым не проходят инженерные коммуникации) в красных линиях должна быть не менее 7 м.

Построение системы магистральных улиц и дорог (их разделение на категории) предполагает также определение перспективных потоков движения. Таким образом, работа ведется в три этапа (см. рис. 13.5).

  • 1. На первом этапе после выбора вариантов генерального плана (общей планировочной схемы города) составляется схема расселения и трудового тяготения населения по основным промышленным и селитебным зонам и на этой основе строится диаграмма трудовых транспортных связей на час пик (см. рис. 13.5, а).
  • 2. На втором этапе путем объединения однонаправленных связей составляется картограмма пассажиропотоков по основным направлениям (см. рис. 13.5, б).
  • 3. Она является основанием для третьего этапа — предварительного определения общего начертания системы магистральных улиц (см. рис. 13.5, в), их разделения на категории, назначения видов общественного транспорта. Предварительная схема системы магистральных улиц уточняется и детализируется в ходе комплексного архитектурно-планировочного решения генерального плана.

Изложенная последовательность построения системы магистральных улиц и дорог населенного места в практике реального проектирования выглядит значительно сложнее, поскольку приходится учитывать большое количество факторов, вносящих неизбежные коррективы в первоначальную (принципиальную) схему магистралей.

1.2 Термины ПДД «Проезжая часть» и «Полоса движения»

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

На первый взгляд достаточно простые термины, но тем не менее есть вопросы, которые вызывают долгие споры.

Проезжая часть

Элементы дороги

Акцент в этом термине на безрельсовые транспортные средства.

Трамвайные пути — не являются проезжей частью.

По трамвайным путям в особых случаях разрешено движение безрельсовых транспортных средств, но они для этих целей не предназначены. Трамвайные пути находятся не «на» проезжей части, а «слева от» — в случаях, когда допускается движение по ним.

Рельсы слева от проезжей части»

Полоса проезжей части

Из определений «дорога» и «проезжая часть» — «полоса движения» является третьим по вложенности элементом дороги.

Основной элемент — дорога, включает в себя проезжую часть, а элемент проезжей части — это полоса движения. Исходя из этих терминов существование полосы движения невозможно без дороги. Долгое время существовал спор о наличии проезжих частей во дворах и на других прилегающих территориях.

Вопрос этот закрыт Решением Верховного суда РФ по делу № АКПИ12-205 от 17 апреля 2012 года с рассмотрением противоречий Правил дорожного движения РФ и конвенции о дорожном движении. В частности данное решение содержит, что элементы улично-дорожной сети могут располагаться на прилегающих территориях.

на прилегающих территориях могут располагаться элементы улично-дорожной сети (проезжая часть, тротуар и прочее), совокупность которых представляет собой дорогу согласно определению термина «дорога» в пункте 1.2 Правил

С одной стороны это выходит за строгие рамки описанных элементов по тексту, с другой стороны входит в логические рамки. Прилегающие территории предназначены в том числе и для движения транспорта, там же происходят дорожно-транспортные происшествия и движение регулируется этими же правилами. В конфликт вступают нормативные документы по строительству дорог, а следом и средства организации дорожного движения. Иногда невозможно визуально отличить дорогу и прилегающую территорию без выяснения за кем определен конкретный участок земли. На прилегающих территориях не строят дороги, как линейные строительные объекты, но отдельные элементы могут образовать дорогу в контексте Правил дорожного движения. За организацию движения на прилегающей территории отвечают иные ведомства, которые занимаются движением на улично-дорожной сети.

Возвращаясь к полосам движения их также зачастую невозможно разметить по нормативным документам (например обеспечить ширину в 3 метра, обозначать соответствующими знаками пересечения и так далее. Но опять же в контексте терминов ПДД полосы движения есть и на прилегающих территориях.

Обозначенная или не обозначенная разметкой

Из абзаца выше, по нормативным документам возможно обозначить только полосы на соответственно «нормативных» дорогах. Средства организации дорожного движения на прилегающих территориях также могут применяться, но в зависимости от ситуаций требования их могут отличаться. Например, часто можно увидеть на заправках и парковках знак 5.5. «Одностороннее движение», но так как «нормативной» дороги нет, то и двигаться по одностороннему движению с нарушением тут не получится. На этой же парковке с противоположной стороны висит «Кирпич» — он уже не привязан к дороге, и за нарушение этого знака выпишут правомерный штраф. На парковка часто можно встретить разметку узких полос и никто не будет выписывать штраф за нарушение такой разметки и выезды на встречку за пересечение сплошной линии. Предписывающие знаки и знаки приоритета необходимо выполнять. И так далее, случаев много.

Продольная полоса

И даже в «продольности» полосы возникают споры. Есть продольная полоса в профиле «нормативной» дороги, а есть продольная полоса по направлению дороги.

Продольная полоса

Тут следует посмотреть от противного и представить не продольную полосу — вариант подходящий для ПДД станет очевидным.

Профиль проезжей части с продольной полосой Продольная полоса проезжей части

Вполне подходит к определению, полоса идет вдоль поверхности проезжей части. Это выглядит нелепо, до тех пор пока физически ширина дороги не изменяется. При сужении дороги кто то допускает такое расположение полосы движения поперек проезжей части.

Сужение дороги

Ширина полосы движения

«Имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.»

Тут спор вызывает некий вывод о запрете движения двух автомобилей в одной полосе. Такой вывод не имеет оснований. Термин определяет полосу движения. И если ширина достаточна для движения автомобилей в один рад — это полоса движения, если недостаточно — это не полоса движения. В различных условиях количество полос может изменятся при сохранении ширины. Основа выбора количества полос — это соблюдение безопасного интервала между транспортными средствами.

Пример увеличения количества полос при сохранении исходной ширины в проекте probok.net:

Добавление полосы движения за счет сужения других полос

Что такое проезжая часть дороги

Основным понятием в правилах дорожного движения (ПДД) является дорога, вокруг которой и строятся все нормы. Статья расскажет о классификации дорог, основных частях и элементах и их назначении.

Какие бывают дороги

В ПДД дано чёткое определение дороги как полосы земли или поверхности искусственного сооружения, которые приспособлены для движения транспортных средств (ТС).

Дороги классифицируются на основе многих факторов следующим образом:

  • материалы;
  • расположение и функции;
  • объём и тип движения;
  • ширина;
  • жёсткость;
  • топография.

Знаете ли вы? По степени отражения света белые дороги имеют хорошую видимость ночью, но вызывают блики в дневное время, на чёрных трассах нет бликов, но плохая видимость ночью. Лучшими считаются бетонные дороги — хорошая видимость и мало бликов. На основе используемых материалов:

  • земляные — выложенные грунтом. Они дешевле всех типов дорог и предназначены для менее интенсивных транспортных зон или для сельской местности. При их проектировании и строительстве необходима хорошая дренажная система, которая сохранит качественное состояние пути в течение длительного периода;
  • гравийные — также являются дорогами низкого качества, но они выигрывают по сравнению с земляными. В качестве материала для дорожного покрытия используется уплотнённая смесь гравия и земли;
  • битумные — являются самыми популярными и широко используемыми дорогами в мире. Они дёшевы и обеспечивают хорошие условия для вождения. Толщина покрытия зависит от состояния почвенного слоя в зоне прокладки пути следования;
  • бетонные — такие покрытия считаются самыми дорогими среди других типов. Они прокладываются стыками, на что тратится больше времени при строительстве, но требуют меньших затрат на обслуживание. Бетонные покрытия подходят для районов с интенсивным движением.

На основе местоположения и финансирования:

  • международные — включены в европейскую и азиатскую сеть маршрутов ТС;
  • федеральные — являются основными трассами страны. Они соединяют все крупные города со столицей;
  • региональные или межмуниципальные — соединяются с федеральными сообщениями и подчиняются регионам;
  • местные — находятся в пределах одного района
  • частные — с ограниченной пропускной способностью, расположены на частных территориях юридических (негосударственных) или физических лиц.

Ознакомьтесь с описанием и особенностям знака «Неровная дорога».

По условиям перемещения, доступа и объёма движения:

  • автомагистрали — нет доступа ТС на одном уровне:
  • скоростные — может быть доступ потока в одной плоскости;
  • обычные — установлен более низкий скоростной режим, чем на первых двух, и допускается пересечение с велосипедными, автомобильными и пешеходными путями на одном уровне;
  • регулируемые (светофорные);
  • с небольшим движением — 400 авто в день;
  • со средним потоком — 400–1000 авто в день;
  • с плотным потоком — свыше 1000 ТС за день.

По типу сообщения:

  • пешеходные — служат исключительно для пешеходного сообщения, перемещение и парковка ТС здесь запрещены;
  • велосипедные — для безопасного порядка следования велосипедистов;
  • магистрали — для высокоскоростного движения ТС.

По условиям топографии местности:

  • равнинные;
  • на холмистой и горной местности — пути следования проложены обычно вокруг холмов в форме серпантина;
  • пустынные;
  • зимние (через замёрзшие водоёмы);
  • гати и гребли;
  • полевые и лесные.

Дорога, её основные элементы и составные части

Правильное планирование, проектирование и обустройство транспортных путей сообщения направлено на обеспечение оптимальной скорости, комфорта и максимальной безопасности для участников дорожного движения (пешеходов, водителей, пассажиров) при минимальных эксплуатационных затратах.

Дорога представляет собой расположенный в зоне движения объект с дорожно-инженерными и транспортными сооружениями (тоннели, эстакады, путепроводы, виадуки, мосты, остановочные площадки, заграждения), оборудованием и приспособлениями (мачты осветительных приборов, опоры троллейбусных сетей), которые объединены в единое целое с целью обеспечения транспортного и пешеходного сообщения.

Дорога состоит из отдельных элементов, которые могут быть в наличии или отсутствовать:

  • проезжая часть — основная часть дорожного полотна, которая может иметь несколько полос;
  • разделительные зоны:
  • обочина;
  • тротуар;
  • вело- или пешеходные дорожки;
  • пути для рельсовых ТС, встроенные в полотно, идущие вдоль центра или по краю;
  • остановки, парковки, зоны безопасности.

Видео: элементы дороги

Проезжая часть — это полоса движения, на которой ТС не ограничено какими-либо физическими препятствиями или разъединениями для бокового маневрирования. Она состоит из нескольких полос движения вместе с обочиной, но может представлять собой единственную полосу (например, выезд на шоссе).

Узнайте также о парковке по чётным и нечётным дням по правилам ПДД. Полоса — это область проезжей части, вдоль которой в один ряд свободно передвигаются безрельсовые ТС, движущиеся в одном направлении. Её ширина устанавливается российскими Государственными строительными нормами (ГСН РФ) в зависимости от плотности потока, пропускной способности, категории и назначения путей следования.

Когда проезжая часть достаточно широкая, чтобы вместить несколько ТС, движущихся бок о бок, сообщение обычно организуется в полосы — параллельные коридоры движения. Некоторые дороги имеют одну полосу движения для каждого направления, а другие — несколько (2–4 и больше на автомагистрали).

На проезжей части с помощью разметки чётко указаны границы каждой полосы и направления. Если разметки нет или она неразличима (смыта, занесена снегом), то полосу движения водители ТС выбирают интуитивно, держась правого края дорожного полотна, которое условно разделяется линией строго посередине. Другая сторона — это зона встречного движения.

На дорогах с несколькими полосами, идущими в одном и том же направлении, водители могут перестраиваться между полосами по своему усмотрению, но при этом не причинять неудобства другим водителям и не создавать аварийные ситуации. Уступить отъезжающему автомобилю место в ряду и пропустить или нет соседнее ТС на другую полосу зависит от культуры вождения водителей и условий перестройки в другой ряд.

Ширина проезжей части (дорожного полотна) зависит от количества полос движения, ширины полосы и ширины обочины. Ширина полосы зависит от размеров ТС и дорожного просвета — бокового интервала, который улучшает рабочую скорость ТС и безаварийное перемещение. Максимально допустимая ширина ТС составляет 2,6 м для рефрижераторов, 2,55 м — для остальных автомобилей.

Боковой интервал не является постоянной величиной и зависит от условий перемещения и ситуации на пути следования:

  • скоростного режима ТС;
  • порывов бокового ветра;
  • неровностей дороги;
  • увода ТС при торможении;
  • технического состояния автомобиля.

В среднем безопасный боковой интервал составляет 0,7–1,2 м.

Исходя из ширины ТС и величины интервала, минимальная ширина полосы устанавливается в зависимости от категории дороги:

  • I–II — 3,75 м (автомагистраль, скоростная, 4 и более полос);
  • III — 3,5 м (не скоростные, на 2 полосы);
  • IV — 3 м (обычные на 2 полосы):
  • V — 4,5 м (1 иногда 2 полосы).

Для каждой полосы 2-полосной дороги требуется не менее 3,5 м, поскольку необходим боковой интервал с каждой стороны и в центре. Важно! При введении ограничений скоростного режима (30–40 км/ч при ремонте дороги и 20 км/ч — в городской черте) допускается уменьшать ширину полосы движения ТС до 2,75 м. При меньшей ширине полосы движение по ней опасно и запрещено, поскольку ТС не смогут разъехаться.

В настоящее время ГСН РФ пересматриваются, поскольку практика строительства дорожных сетей показывает, что уменьшение ширины полосы до 3–3,25 м заставляет водителей двигаться осторожней, что позволяет обеспечить безопасность движения и уменьшить аварийность в общем потоке.

Для сравнения — размеры дорожных полос в других странах:

  • Япония — 3,2 м:
  • США — 2,7–3,7 м;
  • Великобритания — 2,5–3,25 м;
  • страны Европы — 3,5 м.

В контексте управления движением продольная полоса является частью проезжей части и предназначена для перемещения в одном направлении ТС, движущихся в один ряд.

Большинство дорог общего пользования имеют как минимум 2 продольные полосы сообщения, по одной в каждом направлении, разделённые разметкой. На многополосных трассах и более оживлённых 2-полосных дорогах полосы обозначены линиями разметки. На основных автомагистралях часто есть 2 многополосные дороги с разделительной полосой.

Некоторые дороги и мосты с малой интенсивностью движения и шириной менее 4,6 м имеют одну продольную полосу. ТС, движущиеся в противоположных направлениях, должны замедляться или останавливаться, чтобы объехать друг друга. Городские и пригородные однополосные дороги часто используются для организации одностороннего движения.

Тротуар и обочина дороги

Обочина — необходимая часть всех дорог, расположена по краям полотна и отличается материалом покрытия или выделена линиями разметки. Она предназначена для размещения ТС при остановке, служит аварийной полосой и обеспечивает боковую поддержку движения. Обочина должна выдерживать вес полностью загруженного грузовика даже во влажных условиях и иметь ширину в зависимости от категории трассы:

  • I–II — 3,75 м;
  • III — 2,5 м;
  • IV — 2 м;
  • V — 1,75 м.

Обочина выполняет несколько функций:

  • служит боковой опорой для дорожного покрытия;
  • обеспечивает сток поверхностных вод и защиту полотна дороги от проникновения воды, одного из самых разрушительных факторов магистралей;
  • обеспечивает безопасность, предоставляя место для остановки ТС в случае аварийных и чрезвычайных ситуаций, позволяет избежать столкновения при потере контроля над управлением ТС;
  • служит зоной, куда сгребают снег при расчистке дорог в зимнее время;
  • широкая обочина может обеспечивать временную парковку и временный съезд ТС при разъезде с другим ТС на узком полотне дороги;
  • в некоторых сельских районах при отсутствии тротуаров пешеходам и велосипедистам разрешено передвигаться по обочине;
  • ТС экстренных служб (скорая помощь, пожарные, полиция) могут использовать обочину для объезда пробок.

Знаете ли вы? В 1911 г. Эдварду Хайнсу (Мичиган) пришла в голову идея нарисовать линию посередине дороги, чтобы разделить движение противоположных направлений. В 1935 г. он был награждён премией Джорджа С. Бартлетта за выдающийся вклад в развитие безопасности на шоссе. И сегодня это изобретение считается самым важным в обеспечении безопасности дорожного движения.

Обочина часто состоит из земли, поскольку связана с окружающей местностью и укреплена дернованием или посевом трав. Но может быть укреплена гравием, щебнем, шлаком, вымощена камнем или плитами, выполнена из материалов, стабилизированных или удерживаемых вместе связующими веществами, таким как битум или цемент. При этом она должна иметь хороший дренаж, чтобы не было застоя воды под покрытием.

Дорожный элемент — тротуар является, как правило, фрагментом обочины и служит для передвижения пешеходов. Чаще всего он облицован бетонными плитами, блоками или каменными тротуарными плитками.

Основная функция тротуаров — обеспечить безопасное и комфортное пешеходное сообщение и отделить его от дорожного сообщения на дороге. Тротуары могут выступать в качестве прогулочной зоны в черте города, быть продолжением дорожного полотна или отделяться от него газонами. За пределами городской черты необходимости в тротуарах нет, и пешеходы перемещаются по обочине.

Важно! Согласно закону, по тротуару нельзя проезжать на колёсном ТС, включая велосипеды, и нельзя парковаться. Сейчас тротуары строятся во всех городах с пандусами и утопленным бордюром для облегчения перемещения инвалидных и детских колясок, грузовых тележек. При въезде автомобильного транспорта в городскую черту кончается дорога и начинается улица.

Ширина тротуара устанавливается с учётом категории и назначения путей следования, плотности пешеходного сообщения, от размещения в пешеходной зоне опор, мачт, зелёных насаждений:

  • 4,5 м — на магистральных улицах;
  • 3 м — для районных;
  • 2,5 м — для местного сообщения;
  • 0,5–1,5 м — специальные тротуары, на промышленно-складских территориях, в проездах, на поселковых улицах.

Декоративная мозаика и разноцветная тротуарная плитка могут превратить тротуар в произведение искусства.

Назначение элементов дорог

Помимо перечисленных основных элементов, дорога имеет ряд других, не менее важных в обеспечении удобства и безопасности движения, элементов:

  1. Парковочные зоны предусмотрены для остановок ТС в пределах города. Параллельная парковка предпочтительнее, поскольку безопасна для ТС, движущихся по дороге. Минимальная ширина параллельной парковочной области — 3 м.
  2. Остановки маршрутных ТС (автобусов, троллейбусов) — организованы так, чтобы не мешать движению по пути перевозок и входу/выходу пассажиров. Располагаются они на расстоянии не менее 20 м от перекрёстка, чтобы не влиять на основное движение вблизи перекрёстков, и на расстоянии 5 м от перехода.
  3. Служебные проезды обеспечивают выезд на автомагистрали и скоростные трассы. Они изолированы, и доступ к ним есть только в выбранных точках, что позволяет не снижать скорость при переезде и исключает образование заторов.
  4. Велосипедные дорожки — организованы в городской черте с интенсивным велосипедным движением. Минимальная ширина —1,2 м по направлению потока ТС и 1,5 м — при встречном перемещении.
  5. Пешеходные дорожки (в отличие от тротуара, могут размещаться не параллельно дороге) предназначены исключительно для пешеходного сообщения, особенно в городских районах. Минимальная ширина —1,2 м для одностороннего, 2 м — для двухстороннего пешеходного потока, и может быть увеличена при высокой плотности перемещения (у магазинов, рынков, гостиниц, больниц).
  6. Ограждения (отбойники) по краю обочины служат для предотвращения аварийных ситуаций в результате съезда ТС за границы дороги, когда высота полотна превышает 3 м. Это могут быть металлические конструкции, чёрно-белые защитные столбы, которые хорошо видны ночью под фарами автомобиля на кривых участках трассы.
  7. Бордюры — это линии из камня или бетона, образующие границу между тротуаром, обочиной, островками или пешеходными дорожками и проезжей частью. Тротуар располагается примерно на 15 см выше уровня дороги.
  8. Разделительные полосы являются зарезервированной областью, по которой запрещено перемещение ТС. Они отделяют противоположные направления на разделённых шоссе с двусторонним движением, автострадах и автомагистралях. Эти участки могут быть просто вымощены или заасфальтированы, иметь срединный барьер, использоваться для прокладки трамвайных путей или ландшафтного дизайна и украшения шоссе (клумбы, газоны). Они часто строятся в центре широких городских многополосных трасс, где их можно использовать для остановки пешеходов, пересекающих дорогу в небезопасных местах. Решение о том, какой тип разделительной полосы следует использовать, должно основываться на нескольких факторах, включая объём потока, скорость движения, состав ТС, средние размеры и количество полос, выравнивание дорог, статистику аварий, а также затраты на установку и обслуживание. Разделительные полосы должны быть приподняты над проезжей частью на 15–20 см. Благодаря разделительной полосе автомобилям на магистралях разрешается двигаться с повышенной скоростью.

Видео: назначение элементов дорог

Знание определения дороги и назначение её элементов способно расширить кругозор водителей и гарантировать более внимательное отношение к правилам дорожного движения и соблюдению культуры вождения.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *